extrait de: La Nouvelle-Orléans au XVIII^e siècle

Courants d’échange dans le monde caraïbe

Shannon Lee Dawdy

University of Chicago

Les relations entre La Nouvelle-Orléans et les autres ports étaient également motivées par différentes raisons. Entre Cap-Français et Saint-Domingue, la relation était en quelque sorte légitimée par une certaine dépendance économique et administrative. La force centripète exercée par le boom sucrier à Saint-Domingue fit rapidement de l’île l’escale la plus importante du commerce transatlantique français. Elle devint une étape de transit pour le reste des colonies françaises en Amérique et servit même d’intermédiaire pour le commerce avec le Canada. À Saint-Domingue, les prix étaient élevés et les douaniers vigilants. Pour circonvenir ces deux phénomènes, La Nouvelle-Orléans établit des relations commerciales non seulement avec des destinations « naturelles », facilement accessibles, comme Veracruz ou La Havane, mais aussi avec des ports culturellement proches comme Saint-Pierre-en-Martinique et Portobello, sur l’isthme de Panama, qui comptaient parmi les ports de contrebande les plus actifs du Nouveau Monde.

Il n’existe aucun registre des douanes connu pour la Louisiane française. Néanmoins, les registres du Conseil supérieur et les actes notariés identifiaient parfois les navires amarrés au port, en indiquant leur origine ou leur destination. Bien que ces registres, fragmentaires, n’enregistrent que le commerce légal avec les Antilles et la France, le décompte de ces traversées donne des indications significatives sur les relations entre La Nouvelle-Orléans et les autres ports des Grandes Antilles. Il est possible de déterminer l’origine ou la destination de deux cent vingt-neuf traversées intercôtières entre 1735 et 1763. Comme le montre le tableau 1, un peu plus de la moitié (51 %) d’entre elles concerne des ports coloniaux espagnols, anglais ou hollandais, parmi lesquels Veracruz, La Havane et Pensacola sont les plus fréquentés, suivis de Campeche, Curaçao, et enfin la côte de la Nouvelle-Grenade, qui s’étend de Carthagène à Portobello. La domination des « mégaports » que sont La Havane, Veracruz et Cap-Français n’est pas surprenante. En raison des grandes quantités d’argent espagnol à La Havane et Veracruz, le risque d’y être repéré par des fonctionnaires valait la peine d’être couru. Le rôle officiel de Cap-Français, principal port de transit pour la navigation transatlantique française, en faisait une escale nécessaire, sinon pour les marchandises, du moins pour les échanges postaux réguliers avec la France; et ce, malgré un trajet plus long que vers les villes espagnoles. L’activité de ces trois ports combinés ne représente pourtant que 27 % du commerce côtier connu. Dans les Grandes Antilles, La Nouvelle-Orléans était surtout reliée à d’autres villes du monde caraïbe, ports secondaires ou petites bases de transit côtier, dont un bon nombre, tels Carthagène, Portobello et Port Royal, étaient des ports de contrebande notoires. En ce qui concerne les Antilles françaises, le lien maritime, auparavant négligé, entre La Nouvelle-Orléans et la Martinique paraît également suspect. Si les vaisseaux détenteurs d’un permis pouvaient y commercer légalement, le voyage vers les îles du Vent était long et dangereux. Le dynamique marché de contrebande de Saint-Pierre constituait probablement une alternative séduisante au trop surveillé Cap-Français.

Selon les registres du Conseil supérieur, vingt-cinq bateaux, et plusieurs autres non identifiés, étaient officiellement basés à La Nouvelle-Orléans à l’époque française. La plupart n’étaient pas en mesure d’effectuer une traversée de l’Atlantique, ce qui n’était de toute façon pas leur objectif. L’un d’entre eux, La Nouvelle-Orléans, exerçait son activité entre La Balise et La Havane en 1748. Le François était un vaisseau de cinquante tonneaux appartenant à François Marin et à son associé, Fillart, qui circulait entre Pensacola, La Havane et la Martinique à la fin des années 1730. Le Saint Jean Baptiste, un brigantin de cinquante tonneaux, particulièrement actif entre La Nouvelle-Orléans et les colonies proches, effectua de nombreux voyages à La Havane, Saint-Pierre, Pensacola et Veracruz entre 1737 et 1745. Gérard Pery, un marchand de La Nouvelle-Orléans, membre du Conseil supérieur, était copropriétaire de plusieurs navires entre 1736 et 1743 : le brigantin Marie Élisabeth, Les Deux Amis et le Saint Louis, un cinquante tonneaux. La Nymphe, un senau de cent trente tonneaux acquis par l’aubergiste Ignace Petit en 1743, était l’un des plus grands vaisseaux de La Nouvelle-Orléans. Le maintien d’une flottille importante à La Nouvelle-Orléans devait beaucoup à un pirate du nom de Michel Fitzgerald. Il acheta en 1735 un bateau de trente tonneaux, La Guyonnette, et l’année suivante un trois-mâts barque, le Sainte Anne, suffisamment grand pour transporter des cargaisons de bois et de goudron. Fitzgerald vendit The Mary, une prise capturée en Caroline, à un capitaine de la ville qui la rebaptisa L’Hirondelle et fit commerce le long de la côte de Floride et, ironiquement, de Caroline. Une autre prise de Fitzgerald, gagnée aux Anglais, était la frégate La Fortune (précédemment L’Avare), sur laquelle il navigua entre La Nouvelle-Orléans, la Jamaïque et les Antilles au milieu des années 1740, avant de la revendre à un dénommé Masan.

Depuis le milieu du XVI^e siècle, les pirates et contrebandiers étaient monnaie courante dans les Caraïbes. Si la piraterie à proprement parler a décliné au XVIII^e siècle en raison de l’action combinée des puissances européennes, ce ne fut pas le cas des activités de contrebande, qui prirent au contraire de l’importance et devinrent plus organisées, plus systématiques et plus politiques. La plus grande partie des recherches publiées est consacrée aux Anglais et aux Espagnols, les deux acteurs principaux de ce jeu hautement stratégique. Cependant, Français, Hollandais et Portugais commerçaient activement avec les deux côtés, de même qu’une troupe disparate de marins « sans maître » à la nationalité et aux allégeances fluctuantes.

Les historiens ont eu tendance à sous-estimer l’importance de la contrebande dans l’économie de La Nouvelle-Orléans durant la période française. Une des raisons, on l’a vu, en est peut-être l’absence de preuves tangibles. Dans son étude sur la contrebande le long des côtes de la Nouvelle-Grenade au XVIII^esiècle, Lance Grahn admet que « l’histoire des activités illégales sera toujours un récit incomplet. Après tout, le secret entourant un acte illicite est l’une des principales mesures de son succès». Les contrebandiers de toutes nationalités recouraient à des stratégies choisies en fonction de l’environnement physique et politique local. Le déchargement sur des plages éloignées, les transferts en pleine mer sur de plus petites embarcations, l’envoi de cargaisons dissimulées à des marchands respectables du port, le paiement de pots-de-vin aux fonctionnaires adéquats n’étaient pas seulement l’apanage des contrebandiers de Nouvelle-Grenade; les contrebandiers de tabac français y recouraient également. Sous un climat politique laxiste, ils avaient recours à des techniques plus subtiles et inventaient des prétextes pour entrer dans un port interdit ou décharger une cargaison prohibée. Les bateaux étaient fréquemment détournés de leur route par le mauvais temps, requérant des réparations urgentes, ou les capitaines prétendaient qu’ils avaient besoin d’un réapprovisionnement. En période de guerre, les fausses saisies et l’usage abusif du drapeau blanc étaient courants. On peut repérer toutes ces stratégies en filigrane dans les registres du Conseil supérieur de Louisiane.

Il y eut relativement peu de cas de contrebande poursuivis en justice à La Nouvelle-Orléans au XVIII^e siècle, ce qui, selon certaines sources, serait dû à la complicité généralisée des autorités. En lisant les documents notariaux des registres du Conseil, on découvre que des gens allaient dans des lieux où ils n’étaient pas censés aller. Les recherches archéologiques montrent aussi qu’ils possédaient des biens qu’ils n’étaient pas censés posséder. Le comportement des colons trahit l’existence d’une élite conspiratrice et d’une population fortement mobile et indisciplinée. En faisant converger ces multiples sources, l’économie de La Nouvelle-Orléans à l’époque coloniale apparaît considérablement plus complexe que ne le laissent transparaître les bilans officiels.

La Nouvelle-Orléans comptait parmi des dizaines de petits ports du monde caraïbe à avoir globalement abandonné le commerce transatlantique aux ports d’importance majeure, tels que Cap-Français ou La Havane, pour se tourner vers les échanges avec l’intérieur ou dans les Caraïbes, afin d’établir un « commerce régional côtier et de faible distance florissant à partir de petits navires construits sur place ». Dès 1713, des « petits bateaux » naviguaient régulièrement entre la Louisiane et Veracruz. Les ambitions du gouverneur Bienville pour La Nouvelle-Orléans – dont il voulait faire un entrepôt international – furent réalisées lorsque la Compagnie abandonna son monopole commercial sur la Louisiane en 1731, permettant ainsi à un groupe de commerçants naturalisés, créoles et apatrides de naviguer plus librement sur les eaux qu’ils avaient appris à connaître sur leurs petits navires rapides.

http://www.cairn.info/revue-annales-2007-3-page-663.htm#no8